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「高級車×ハイブリッド」。クラウンハイブリッドは、その可能性を追求し続けています。モーターとエンジンのシナジー（相乗効果）を最大化することで得た、時代をリードする実力。低燃費、加速性能、静粛性、低排出ガスを高次元で具現化しています。
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| 低回転から高トルクが得られる2GR-FSEエンジンを搭載。さらに、ハイブリッド専用チューニングを施すことにより、発進時のモーター走行から通常のエンジン走行に移行する際のエンジン始動による振動を極力低減するなど、モーターとのベストマッチングを図りました。また、排気系に高性能セラミック触媒を採用し、排出ガスの浄化効率を高めました。 |
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ハイブリッド機構を理想的に搭載するトランスミッション。エンジンから最も高いエネルギー効率を引き出す動力分割機構、発進・加速性およびエネルギー効率を向上させる2段変速式リダクション機構、モーター、ジェネレーター（発電機）などを組み込みながら、小型化も両立しました。 |
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| システム |
最高出力 ： 254kW［345PS］*1 |
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| 燃料消費率 |
 *2 ： 14.0km/L
 *2 ： 15.8km/L |
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V6 3.5L
エンジン |
最高出力 ： 218kW［296PS］/6,400r.p.m.
最大トルク ： 368N・m［37.5kgf・m］/4,800r.p.m. |
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| モーター |
最高出力 ： 147kW［200PS］
最大トルク ： 275N・m［28.0kgf・m］ |
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| ハイブリッドカーは、減速・制動時のエネルギーを電気に変換してバッテリーに回収。モーター駆動用に再利用しています。走行中にドライバーがアクセルペダルを戻すと回生が始まり、エンジンブレーキを効かせたように制動力を発生させます。さらに、フットブレーキを使用すると、回生ブレーキと通常の油圧ブレーキが協調制御して、最も効率よくエネルギー回生が行われるように双方のブレーキをコントロールします。 |
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パワー密度の高いニッケル水素バッテリーの採用により、288Vという定格電圧を獲得。高出力モーターへ充分な電力を供給します。 |
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| バッテリーの直流電圧をモーター駆動用の交流に変換する、パワーコントロールユニットに、昇圧コンバーターも内蔵。モーターの駆動電圧をバッテリー電圧の倍以上の650Vまで高電圧化することにより、高出力モーターの駆動力を力強く安定して支えます。また、この高電圧化は、モーターとパワーコントロールユニットの小型化にも貢献しています。 |
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| 発進時は、バッテリーから電力を供給しモーターを駆動。回転を始めるとすぐにトルクを最大まで発生できるモーターの特長を活かして、力強い発進を実現。また、低速走行時ではモーターのみ*2で走行し、低燃費化に貢献します。 |
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全開加速時には、エンジンの駆動力と併せてバッテリーからも電力を供給。モーターの駆動力をいっそう高めることで、ハイブリッドならではの力強く伸びのある加速フィーリングをもたらします。 |
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| 発進時は、モーターによって*3静かに走り出します。通常走行時は主にエンジンで走りますが、エンジンとモーターを効率よく使うことで優れた静粛性を実現。早朝や深夜などエンジン音が気になるときは「EVドライブモード*4」のスイッチを押すだけで、モーターのみの走行が行えます。 |
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| エンジンを動力源とするクルマに必ず発生するエンジンのこもり音を、音で打ち消すシステム。エンジン回転数と3個の専用マイクからエンジンのこもり音を特定し、それを打ち消す逆位相の音をスピーカーから出力することで、こもり音を低減し、優れた静粛性を一段と向上させます。 |
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| *1. |
エンジンとモーターにより、システムとして発揮できる出力。社内算定値。 |
| *2. |
国土交通省審査値。燃料消費率は定められた試験条件のもとでの値です。お客様の使用環境（気象、渋滞等）や運転方法（急発進、エアコン使用等）に応じて燃料消費率は異なります。なおJC08モード走行は、10・15モード走行に比べ、より実際の走行に近くなるよう新たに設けられた試験方法で、一般的に燃料消費率はやや低い値になります。 |
| *3. |
状況によりエンジンが作動する場合があります。 |
| *4. |
エンジン水温、バッテリーの充電状態、車速などの条件によりEVドライブモードにできない場合があります。 |
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