TOYOTA

「日本人の頭と腕」を誇りに、
ゼロから作り上げた初代クラウン。

「日本人の頭と腕で国産初の乗用車をつくり、人々の暮らしを豊かにする。」
始まりは、トヨタ自動車の創業者である豊田喜一郎が抱いた、クルマづくりにかける情熱だった。
乗用車専用のシャシー、ダブルウィッシュボーン式フロントサスペンション、オートマチックトランスミッションなど、すべてにおいて本格的な乗用車としての完成度を備えていた。
1956年には、“ロンドン-東京5万キロドライブ”を敢行し、8ヶ月かけて完走。
さらに1958年にはアメリカへの輸出にも挑む。
革新と挑戦のDNA。そのルーツが、ここにある。

より伸びやかに。より美しく。
憧れの存在へ。

好景気の中、徐々に一般の人々もクルマに手が届き始めていたこの時代。
クラウンは米国車に遜色ないデザイン・性能へと進化し、高級車としての地位を明快に示した。
アメリカン・コンパクトを想わせる、全長4610mmの伸びやかで美しいフォルム。
高速安定性や静粛性でも、同クラスの外国車に匹敵する性能が追求されていた。
初代で一部グレードの室内にあしらわれていた王冠ロゴは、この2代目からクラウンを象徴するエンブレムとして、フロントグリルを飾ることになった。

幸せなハイライフの象徴になった
“白いクラウン”。

各地で高速道路が急ピッチで整備され始めたこの時期、ゆとりある高速長距離セダンを目指して開発。
また、これまでは公用車・タクシーニーズに向けた黒のボディカラーが中心だった中、増えつつあった個人ユースにいち早く応えるべく、白のボディカラーを設定。
「白いクラウン」を幸せなハイライフの象徴として打ち出し、クラウンのイメージを一新した。
米国で施行された自動車安全基準をいち早く取り入れ、日本初のペリメーターフレームも採用。
室内寸法確保に有利なこのフレーム構造は、その後20年以上にわたってクラウンに使われ続けた。

通称は“くじら”。空力を意識した
スピンドルシェイプヘ。

破竹の経済成長を遂げて、世の中が“美しさ”や“豊かさ”を模索しはじめた時期であり、貿易自由化により輸入車と伍する車が求められていた。
こうした時代の中、クラウンもそれまでにない斬新なデザイン表現に挑んだ。
“スピンドルシェイプ（紡錘型）”と呼ばれる美しい丸みを帯びたスタイルや、ボディと一体化したカラードバンパーなどを採用。
走りでは空力を意識するだけでなく、新型2.6LエンジンやEFI（電子制御燃料噴射）を搭載し、個性ある高級サルーンヘと生まれ変わった。

高級車の王道を極めた、
ロイヤルサルーン誕生。

オイルショックの混乱が続く中でも、クラウンは進化を止めなかった。
一般の人々にもマイカーが普及する中、新たに4ドアピラードハードトップを投入。
個人ユースに応える新たな価値を提示した。スタイリングは落ち着きと安定感が強調され、オーバードライブ付4速ATや車速感応パワーステアリングなど、高級車に相応しい装備を搭載。
さらに最上級グレードには初めて“ロイヤルサルーン”の名称が与えられ、これまで築いてきた高級オーナーカーとしての地位を一層強固にした。

先進技術への挑戦を象徴する存在へ。

1970年代のオイルショックや排ガス規制を乗り越え、豊かな80年代へと向かう中、クラウンは進化を一気に加速させた。
クルーズコンピュータやエレクトロニックディスプレイメーター等のエレクトロニクス技術、新世代エンジン、トヨタ初のターボ等の新技術にチャレンジし、トヨタの技術力を象徴する存在となった。
デザインでは、先代で確立したクラウンらしさを継承しつつ、5ナンバー枠で大きく見せる造形を追求し、直線基調のスタイリングとセンターピラーが隠れるハードトップを採用。
スッキリとしたデザインがお客様の期待に応え、年間12万台を超えるヒット作となった。

人々の記憶に今も残る、“いつかは
クラウン”のステイタス。

おりしも日本経済は右肩上がりのバブル前夜、クラウンはさらなる進化を遂げた。
世界初の技術も含む11種類にものぼるエンジンバリエーション、日本初となる4輪ESC、マルチアジャスタブル・マイコンパワーシートやメモリー付チルト＆テスコピックステアリングなど、数々の新技術やエレクトロニクス装備を積極的に採用した。
4ドアハードトップに採用された煌びやかな「クリスタルピラー」をはじめ、デザインも一段と高級感ある佇まいに。
「いつかはクラウン」のキャッチコピーとともに、人々が豊かさを求めていた時代の価値感に応え、大きな人気を集めた。

ハイテク時代の高級車へ。
先進と躍動のクラウン。

バブル景気が始まった1987年、輸入車が増加して目の肥えた本物志向のお客様の期待に応えるため、世界トップレベルの高級車を開発の狙いとした。
先代のデザインコンセプトをキープしつつ、輸入車にも負けないステイタスを演出する、3リッターエンジン専用ワイドボディのハードトップを用意。
技術面では電子制御エアサスペンション、エレクトロマルチビジョン、運転者用ハンズフリー電話などの最先端のハイテク、エレクトロニクス技術を意欲的に投入、1990年にはクラウン歴代最高の23万台の販売を記録した。

数多くの先進技術で、
クルマの未来への扉を開く。

90年代最初のクラウンは、バブル期から低迷期という混乱の時も信念を持って開発を進め、若々しくウェッジシェイプの効いたボディヘ進化。
一方、輸入車と競合できるサイズ、デザインを持つ「マジェスタ」が新たにラインアップに加わった。
マジェスタはフルフレーム構造からモノコック構造に変わったほか、電子制御４WD・電子制御エアサスペンション・4輪ABS・電子制御AT等、電子制御を統合して運動性能や安全性能を高めるなど、以降のクルマにつながる機能をいち早く採用した。

環境と安全の新技術を
ふんだんに搭載。

人々が新しい価値観を模索していた時代、時代が求めるクラウンに変革できるかが問われていた。
クルマの安定性を高めるVSCなどの安全機能や、環境に寄与する新技術を惜しみなく搭載。
ロイヤルシリーズはマジェスタとプラットフォームを共用するモノコックボディを採用して大幅に軽量化。
可変吸気バルブシステムを採用したエンジンと合わせて、大幅な低燃費化も実現すると共に、剛性を高め安全性も高めた。

クラウン初の
ハイブリッド技術も採用。

高級セダンとしての地位を確立しながらも決して甘んじない“攻め”の姿勢を取り続けるクラウンは、従来からの快適性を重視したロイヤルシリーズに加え、多彩なライフスタイルに応えるワゴンタイプのエステート、さらには21世紀に向けて伝統に束縛されない新たな高級車の姿を模索し、走りの喜びを高めた「アスリート」を投入した。
数々の新技術も採用。直噴ガソリンエンジン、マイルドハイブリッドといった環境技術や、世界トップレベルの衝突安全性能を実現するため、衝撃吸収ボディ＆高強度キャビンの「ＧＯＡ」を採用するなど、時代を先取りする技術が盛り込まれた。

ゼロから刷新された走り。
安全性能も新たなステージへ。

「静から躍動への変革」を念頭に、内外装デザインだけでなく、メカニズムも大幅に変更。プラットフォーム、サスペンションをはじめエンジンも新開発V型6気筒に刷新するなど、クルマづくりの原点に立ち返った。
その結果、走りの良い輸入車を選んでいたユーザーが乗り換えるなど「走りのクラウン」のイメージを得ることに成功した。
また安全技術にも力を入れ、自動で進行方向にヘッドランプを照射するインテリジェントAFSや、夜間に歩行者を検知して運転を支援するナイトビジョンという先進的な技術で、事故を未然に防ぐ予防安全性能を次のステージに引き上げた。

優れた環境・安全性能と、
さらに深化した「走り」の楽しさ。

大きな変革を行った先代の12代目に引き続き、デザインは走りのクラウンを継承。
基本性能を引き出す基盤となる電子プラットフォームを一新するとともに、優れた走行性能と環境性能をかなえる本格的なFRハイブリッドシステムも採用。
4.5L車クラスの動力性能と2.0L車クラスの低燃費を両立し、クラウンの新たな価値を提示した。
さらに、VDIM^※の標準装備化、NAVI協調機能付き減衰力制御サスペンションなどの先進安全技術も積極的に採用した。

※統合電子制御システム：予防安全のため走行限界前からブレーキ／エンジン／ステアリングを制御