入社して40年弱で、振り返って数えてみるとマークⅡとマークXに関わったのが約20年になります。トヨタにはそんな人いないです（笑）。最初に担当したのが、5代目マークⅡのATのシフトレバー。入社してすぐにシャシー設計に配属になったときです。シャシー設計の花形ってサスペンション設計なんですけど、サスペンションを担当する先輩の下につけたのはラッキーでしたね。丁度ハイソカーブームで、マークⅡを手がけられるのは嬉しかったのを覚えています。それから7代目のときはリヤサスペンションを担当しました。そこで当時のチーフエンジニア付が、ものすごく熱い方で（笑）。その方の企画でスポーツセダンをつくろうと。競合他車が軽量化し、運動性能を高めていたので、7代目では6代目のシャシーを流用する予定だったんですけど、結局は形状もすべて変えて新設にして、
サスペンションの組み付けでは、使用するボルトのサイズをワンサイズ小さなものにしたりしました。グレードによっては100kg以上の軽量化を図りましたね。そして、9代目ではチーフエンジニア付の主担当として参画することに。当時を振り返ると…苦労しました（笑）。一番印象に残っているのは、マークⅡはFR系のクルマの、トヨタの中で言うとエントリーモデルなんです。そのときは構成部品をクラウンなどと共通化を図っていたので、原価的にすごく厳しかった。マークⅡのDNAはバリューをいかに出すかですから。でも、企画というものがどういうものかというのを勉強させてもらったので、2代目マークXの開発のときには随分役立ちましたね。

2代目マークXのチーフエンジニアとなって、開発メンバーと共有したのは、2つでした。1つは「疲れのない上質な乗り味」、もう1つは「ステアリングを切り始めたときの最初のフィーリング」です。そのために、アブソーバーやバネ、スタビライザーのセッティングをトライ＆エラーを繰り返しながら、
プロのドライバーとともに取り組みました。さらに車速に応じてギヤ比を変更し、前輪の切れ角を最適に制御するステアリングをスポーツタイプの上級グレードに搭載するなど、いろいろ工夫しました。

走りの味には、トヨタの中でも方向性があって、それを守っていくとトヨタっぽいクルマになっちゃうんです。本当にねらうべきは、お客さまがどういう方向を求めているのかということ。そういった意味では、9代目のマークⅡに参画させてもらって、初代のマークXでは、企画の初期段階には関わっていましたので、マークⅡやマークXに求められるお客さまの特性みたいなものが、2代目マークXを開発するにあたり、ある程度わかっていたのは大きかったですね。それと初代マークXもお客さまからは好評だったので、そのクルマでいろいろなところを走って確認できたというのがやりやすかったポイントです。真にお客さまが求める方向性で開発をすすめていると、設計担当や評価部署に「トヨタはこっちの方向に行かないといけないんじゃないの」とよく言われましたね。でも、よくよくその特性を聞いてみると、私がすすめようとしている方向性に近かったので、逆だって言いながらすすめましたね（笑）。記者発表前に、取材でクルマに乗っていただく機会があるんですが、クルマを並走しながら撮影していただいたときに「このクルマは、あまり上下左右に動かないですね」や「撮影がすごくしやすかったです」と言っていただけたこと、また発表後にジャーナリストの方たちに乗っていただいて「トヨタとは違う」と言っていただけたことは、たいへん嬉しかったですね。長距離を乗って、降りて、楽しかったなっていう、余韻ってあるじゃないですか。そういうのが残るクルマがいいなと。マークXではその想いがカタチにできたのではないかと思います。

私が代表して言うのも、いいのかなっていう思いがありますが、長い間ご愛顧いただいて本当に感謝ですね。走りが好きなお客さまが、とてもありがたいお言葉をかけてくださいますし、いまでもたまにネットを拝見すると、そういった声もありますので、たいへん嬉しく思いますね。「感謝」という一言に尽きます。実はいま現在、私自身がマークXのオーナーなのですが、自分で言うのもなんですが乗っていると、「やっぱりいいクルマだな」って思います。ちなみにグレードはプレミアムです。いろいろ開発してもらった装備や、いっしょに苦心してつくった部品がたくさん付いているほうが、いつも身近に感じられていいかなと思ったので。