ハイブリッド開発で培ってきた燃焼技術と損失低減技術を融合。

パワーだけでも、燃費だけでもない。どちらも両立するガソリンエンジンへ。
アトキンソンサイクルや大容量クールドEGR*1など、
ハイブリッド開発で培ってきた燃焼技術と損失低減技術を投入しながら
改良を重ねることで、最大熱効率40%*2を達成しました。
燃費性能を飛躍的に高め、エコでありながら、走りの楽しさも体感できます。

*1.
EGR:Exhaust Gas Recirculation
*2.
社内測定値。

新吸気システムで熱効率をアップ。

吸気ポート

吸気ポートの位置と形状を変更することで、タンブル方向の気流を直進化。さらに逆タンブルの気流成分も低下させることで、タンブル比*3を大幅に向上させるなど、燃焼効率が大きく進化。低燃費化に貢献しています。

*3.
シリンダ内での撹拌の大きさを表す指標。ピストンの駆動方向の旋回流とその軸方向の比。

エンジンの無駄をなくし、優れた熱効率を実現することで、低燃費に大きく貢献。

アトキンソンサイクル

アトキンソンサイクル

エンジン効率を上げるためには「いかにロスを減らすか」が重要であり、そのために圧縮工程を工夫したのが、アトキンソンサイクルエンジンです。
通常のエンジンにおいてパワーがあまり必要ない場合、エンジンへの吸気量をスロットルバルブ(エンジンの入り口)で絞りますが、その際、入り口が狭くなる分ピストンを下げる抵抗が強くなり無駄な力が必要になります。これを「ポンピングロス」と言い、小さなエネルギーのみ必要な場合でも、エンジンは無駄な仕事をしてしまっています。
それに対してアトキンソンサイクルエンジンでは、街中での走行などパワーがあまり必要でない場合でもスロットルバルブは開けたまま吸気することで、抵抗を少なくしています。空気は多く入ってきますが、圧縮の途中まで吸気バルブを開けたままにすることで、余分な空気を排出して調整。こうして無駄な力を減らした分、「燃費」を良くする仕組みです。
一方、加速時など大きなパワーが必要な場合は、多量の空気とガソリンをしっかり圧縮・爆発させて大きな熱エネルギーを作り出します。

アトキンソンサイクル

可変バルブタイミング機構をモーター駆動へ。高出力化と低燃費化を両立。

VVT-iE

VVT-iE*4

電動連続可変バルブタイミング機構VVT-iEは、運転に合わせて吸・排気バルブの開閉タイミングを調節する技術のことで、トヨタが2006年にレクサスブランドにおいて世界で初めて採用したものです。
これにより、スロットルバルブが開いたままでも、吸気バルブの調整で吸入量をコントロールすることが可能になりました。吸気側は電気式の可変バルブタイミング機構となることで、よりきめ細かな制御が可能になり、レスポンスの速度が向上。油圧式の制御と異なり、エンジンの状態に影響を受けないため、低温時やエンジンをかける前からの制御も可能です。

*4.
VVT-iE:Variable Valve Timing-intelligent by Electric motor
VVT-iE

排出ガスを冷却し、リサイクルすることで燃費の向上に貢献。

クールドEGR

クールドEGR

エンジン内が熱くなると、不要な爆発(異常燃焼いわゆるノッキング)が起こります。それを防ぐのが、過度な燃焼を抑えつつ排出ガスを冷却し、再び空気と混ぜてエンジンに送り込む排出ガス再循環システム「クールドEGR」です。この機構により、圧縮比を高めると、エンジン内の温度が上がってしまうという問題点を解決し、ポンピングロスを減らせるというメリットがあります。

クールドEGR

搭載車種

  • プリウス
    プリウス
  • 撮影車両は開発当時のもので、販売車両とは異なる場合があります。また、装備の設定はグレードにより異なります。
  • ボディカラーおよび内装色は、撮影および表示画面の関係で実際の色と異なって見えることがあります。
  • 写真は機能説明のために各ランプを点灯させたものです。実際の走行状態を示すものではありません。
  • 写真は機能説明のためにボディの一部を切断したカットモデルです。
  • 画面はハメ込み合成です。
  • 標準状態以外のシートアレンジにすると走行できない場合や、ご注意いただきたい項目があります。必ず取扱説明書をご覧ください。
  • シートの操作方法については、ご注意いただきたい項目があります。必ず取扱説明書をご覧ください。
  • 数値は社内測定値。測定箇所により数値は異なります。