最先端技術により、革新し続けるエコカー。

1997年、トヨタは世界初の量産型ハイブリッドカー「プリウス」を誕生させました。
以来、フロンティアとして磨き続けてきたトヨタ独自のハイブリッド技術。
その特徴は、エンジンとモーターそれぞれの長所を最大限活かせる“シリーズ・パラレル・ハイブリッド”の採用にあります。
優れた低燃費と力強い走りを実現するこの技術は、今やトヨタの基幹技術として、
セダン、ワンボックス、RV車、トラックなど、あらゆるタイプの車に投入されています。

トヨタのハイブリッドシステム

  • 発進時 モーターの低速トルクを活かした発進
  • 低速走行時 エネルギー効率に優れたモーター走行
  • 通常走行時 エンジンを主動力とした低燃費走行
  • 通常走行時/余剰エネルギーの充電 余分なエネルギーはバッテリーに蓄積
  • 全開加速時 2つのパワーで1クラス上の加速
  • 減速時/エネルギー回生 減速のエネルギーをバッテリーに回収
  • 停車時 動力系を全て停止
  • 画像は概念図です。実際の配置とは異なる場合があります。
  • 発進時
  • 低速走行時
  • 通常走行時
  • 通常走行時/余剰エネルギーの充電
  • 全開加速時
  • 減速時/エネルギー回生
  • 停車時

新たなハイブリッドシステムで、圧倒的な環境性能へ。

新たなハイブリッドシステムで、圧倒的な環境性能へ。

ずば抜けた燃費性能を支える、ハイブリッドシステムの大きな進化。
それは小型軽量化、高効率化をテーマに改良された、部品ひとつひとつの進化によるもの。
最大熱効率40%を誇る2ZR-FXEエンジンを筆頭に、高効率モーター、トランスアクスル、パワーコントロールユニット、新開発のリチウムイオン電池やニッケル水素電池の採用など、あらゆる構成要素に低燃費テクノロジーを投入。
時代を先駆けるクルマとして、これからもハイブリッドカーの未来を切り開いていきます。

新たなハイブリッドシステムで、圧倒的な環境性能へ。

4代目プリウスで進化したポイント

  • 2ZR-FXEエンジン
    2ZR-FXEエンジン

    2ZR-FXEエンジン

    4代目プリウスには1.8L・直列4気筒の改良2ZR-FXEエンジンを搭載しています。大容量クールドEGR*1(排出ガス再循環)システムの流入量アップをはじめ、吸気ポート位置の変更やクールエアダクトの採用などにより、燃焼効率が大きく進化。ガソリンエンジン世界トップレベルとなる最大熱効率40%を達成しました。燃費性能を飛躍的に高めながら、低エミッション、ゆとりの運動性能を実現しています。また、エンジン効率を決める基本諸元である、圧縮比を高めることが可能な高膨張比サイクルを継続採用。レギュラーガソリン仕様でありながら圧縮比13.0を実現し、低燃費の実現に貢献しています。

    *1.
    EGR:Exhaust Gas Recirculation
    大容量クールドEGRシステム

    排気ガスをEGRクーラーで冷却、その後、吸気経路に再循環させることにより、ポンピング損失、エンジン冷却損失を低減します。また、排気温度を下げることにより全域理論空燃比を実現し、燃費向上とともにエミッション低減にも貢献。4代目プリウスでは、インテークマニホールドのERG分配通路の構造を変更し、より効率のよい燃焼につなげました。

    吸気ポート

    吸気ポートの位置と形状を変更することで、タンブル方向の気流を直進化。さらに逆タンブルの気流成分も低下させることで、タンブル比*2を大幅に向上させるなど、燃焼効率が大きく進化。低燃費化に貢献しています。

    *2.
    シリンダ内での撹拌の大きさを表す指標。ピストンの駆動方向の旋回流とその軸方向の比。
    クールエアダクト

    低フードのボディに対応するため、エアクリーナーを小型・低配置化。また、高速走行時に大量の外気を導入するための専用吸気開口を設定しました。密度の高い冷たい空気を吸うことにより、燃焼効率を高めています。

    • 最高出力:72kW(98PS)/5200r.p.m.
    • 最大トルク:142N・m(14.5kgf・m)/3600r.p.m.
  • ハイブリッドトランスアクスル
    ハイブリッドトランスアクスル

    ハイブリッドトランスアクスル

    リダクション機構(モーターのトルクを増幅するための減速機構)の平行軸ギヤ化により、駆動損失を従来比で約20%*1の低減を実現しました。また、モーターを複軸配置したことでトランスアクスルの全長を約12%(409mm→362mm)*1のコンパクト化に成功。加えて、パワーコントロールユニットをトランスアクスル直上に配置することで、ハイブリッドシステムの小型軽量化を実現しています。

    *1.
    社内測定値。
    全長を約12%コンパクト化 新型プリウス 複軸配置イメージ
  • パワーコントロールユニット
    パワーコントロールユニット

    パワーコントロールユニット

    低損失素子の採用などにより、優れた損失低減を実現。また小型化を図ることで、トランスアクスル直上搭載を可能にし、ラゲージにあった補機バッテリーをエンジンルームへ移動することにより、ラゲージスペースも広くなっています。
    また、バッテリーの直流電圧を、モーターやジェネレーターで使えるように交流電圧に変換したり、その逆変換を行うパワーカードを小型化。さらに冷却装置も新設計することで、冷却効率をアップすると共に、コンパクト化と軽量化を実現しました。可変電圧システムはモーター・発電機の駆動電圧を最大DC600Vまで、必要に応じて無段階で昇圧します。

    DC/DCコンバーター

    車両の補機類・電子機器ECU の電源として使えるように、バッテリー・発電機から発生する高電圧を減圧します。

  • ハイブリッドバッテリー(リチウムイオン電池・ニッケル水素電池)
    ハイブリッドバッテリー(リチウムイオン電池・ニッケル水素電池)

    ハイブリッドバッテリー(リチウムイオン電池・ニッケル水素電池)

    リチウムイオン電池とニッケル水素電池(Hyper-Prime Nickel*1)を採用。どちらも新開発し、内部機器レイアウトの最適化などにより小型・軽量化を図ることで、リヤシート下への搭載を実現しています。
    また、充電状態を一定の領域に保つため、クルマが加速した時の放電や、減速時の回生ブレーキ及びエンジン走行時に発生した余分なパワーを使った充電による充放電電流を制御しています。

    *1.
    Hyper-Prime NickelはプライムアースEVエナジー株式会社の登録商標です。
  • 排気熱回収器
    排気熱回収器

    排気熱回収器

    エンジンの排気熱を捨てることなく、冷却水に回収しヒーターやエンジンの暖機に利用する排気熱回収器に、新たにフィン構造の熱交換機を採用。小型化および回収効率が向上し、燃費性能と暖房性能を高めています。

搭載車種

  • ヴィッツ
    ヴィッツ
  • C-HR
    C-HR
  • センチュリー
    センチュリー
  • プリウス
    プリウス
  • シエンタ
    シエンタ
  • アクア
    アクア
  • アルファード
    アルファード
  • ヴェルファイア
    ヴェルファイア
  • ヴォクシー
    ヴォクシー
  • エスクァイア
    エスクァイア
  • エスティマハイブリッド
    エスティマハイブリッド
  • カムリ
    カムリ
  • カローラ アクシオ
    カローラ アクシオ
  • カローラ フィールダー
    カローラ フィールダー
  • クラウン
    クラウン
  • カローラ スポーツ
    カローラ スポーツ
  • ノア
    ノア
  • ハリアー
    ハリアー
  • プリウスα
    プリウスα
  • サクシード
    サクシード
  • プロボックス
    プロボックス
  • ダイナ カーゴ
    ダイナ カーゴ
  • トヨエース カーゴ
    トヨエース カーゴ
  • 撮影車両は開発当時のもので、販売車両とは異なる場合があります。また、装備の設定はグレードにより異なります。
  • ボディカラーおよび内装色は、撮影および表示画面の関係で実際の色と異なって見えることがあります。
  • 写真は機能説明のために各ランプを点灯させたものです。実際の走行状態を示すものではありません。
  • 写真は機能説明のためにボディの一部を切断したカットモデルです。
  • 画面はハメ込み合成です。
  • 標準状態以外のシートアレンジにすると走行できない場合や、ご注意いただきたい項目があります。必ず取扱説明書をご覧ください。
  • シートの操作方法については、ご注意いただきたい項目があります。必ず取扱説明書をご覧ください。
  • 数値は社内測定値。測定箇所により数値は異なります。